Relevé provisoire de nos griefs

contre le despotisme

de la vitesse

à l'occasion de l'extension des lignes du TGV

Première partie

Tout le système du chemin de fer est destiné à des gens qui sont toujours pressés et donc ne peuvent rien apprécier. Aucune personne qui pourrait l'éviter d'une manière ou d'une autre ne voyagerait de cette façon. Elle prendrait le temps de voyager à son aise par les collines et entre les haies, et non à travers des tunnels et des remblais. Et celui qui malgré tout préférerait cette sorte de voyage, celui-là ne posséderait pas un sens assez développé de la beauté, pour que nous devions lui adresser ensuite la parole à la gare. Dans cette perspective, le chemin de fer est une affaire sans intérêt dont on se débarrasse aussi vite que possible. Il transforme l'homme qui était un voyageur en un paquet vivant.

John Ruskin

Au XIXe siècle, le territoire a été bouleversé par une première vague d'industrialisation, et en particulier par l'implantation généralisée de lignes de chemin de fer. Ce nouveau moyen de transport fut critiqué par une fraction de la classe dominante restée oisive et qui, par ses goûts et sa sensibilité, était attachée aux anciens plaisirs du voyage, que le train allait abolir. En contrepartie, il permit un réel développement de la liberté de circulation, avec toutes ses heureuses conséquences sur la vie sociale.

Nombre d'arguments sensibles autrefois utilisés contre les premiers trains peuvent l'être aujourd'hui, à bien meilleur escient encore, contre le TGV. D'autant plus que son implantation ne comporte cette fois aucune contrepartie ; au contraire, elle contribue à un nouvel enclavement de régions entières, à la désertification de ce qu'il reste de campagne, à l'appauvrissement de la vie sociale. Et ce n'est pas dans la classe dominante, où tout le monde désormais travaille d'arrache-pied et joue des coudes pour rester dans la course économique, que l'on se risquera à juger tout cela à partir de goûts personnels, sans parler d'avancer quelque vérité historique que ce soit. Il faut donc qu'à l'autre pôle de la société des individus que ne presse aucun intérêt carriériste d'aucune sorte, pas même en tant que "contre-experts" ou opposants officiels, se chargent d'énoncer toutes les bonnes raisons, tant subjectives qu'objectives, de s'opposer à cette nouvelle accélération de la déraison. L'alliance qu'ils ont formée pour publier ce texte aura sans aucun doute d'autres occasions de se manifester et de s'étendre.

Le meilleur des mondes possibles

Le monde moderne n'est rien moins qu'heureux (voir son abondante panoplie pharmaceutique), mais il peut afficher sous le nom de "consensus" une indéniable réussite : il semble avoir réussi à accorder, dans une espèce d'harmonie encore peu troublée jusqu'ici, des puissants qui dictent ce que doit être la vie et des pauvres qui ont perdu l'idée de ce qu'elle pourrait être ; des industriels de l'alimentation et de la culture frelatée, et des consommateurs mis dans l'incapacité de goûter autre chose ; des aménageurs que rien n'arrête dans leur destruction des villes et des campagnes, et des habitants que rien le plus souvent ne retient là où ils sont, hormis l'enchaînement à un travail quelconque ; des technocrates aux yeux desquels pays et paysages n'existent que pour être traversés de plus en plus vite, et des usagers des transports toujours plus pressés de quitter des villes devenues invivables, et d'échapper à la cohue en se jetant en masse sur le routes, dans les gares et les aéroports... En somme, tout est pour le mieux dans le "meilleur des mondes possibles" , du moins tant que ce monde moderne reste perçu comme le seul possible, aussi indiscutable que tous ses progrès techniques ; autrement dit, tant que personne ne pose une de ces simples questions qui porte sur l'emploi de la vie : pourquoi diable faudrait-il toujours et à n'importe quel prix gagner du temps sur les trajets, alors que c'est précisément cette transformation du voyage en pur transit qui le fait paraître d'autant plus long, qui l'apparente à une véritable corvée ? Au point qu'aujourd'hui il faut introduire la télévision dans les TGV - comme bientôt dans ces automobiles où les Français passent en moyenne trois heures par jour -, pour tenter de distraire d'un tel ennui. La boucle de la déréalisation du voyage sera parfaitement bouclée quand ces télévisions donneront à contempler sous forme de clips touristiques les agréments des régions traversées...

Les oppositions locales qui se sont constituées dans le Sud-Est contre le tracé de la ligne du TGV ne prétendent certes pas remettre le monde sur ses pieds ; et il est certain qu'il y faudra d'autres forces, mais ce sont justement de telles occasions qui peuvent permettre de les réunir. Ces oppositions ont en effet le mérite de faire apparaître, par leur simple existence, que des individus, plus nombreux qu'on veut nous le faire croire, sont décidés à ne pas lâcher pour l'ombre du "progrès" des aspects de leur vie qu'aucun progrès technique ne saurait leur rendre. Dès lors vacille la fausse évidence d'un si singulier "bien général", composé des maux particuliers de tant de gens. Pour qu'elle s'effondre, d'abord sur ce point, puis peut-être sur d'autres, il reste à ne pas la bousculer à moitié : si l'on adhère aux "raisons" du TGV en tant que transporté potentiel, on n'est évidemment pas des mieux placés pour les refuser en tant que riverain lésé. Et on doit au contraire reconnaître que le fait d'accepter par ailleurs l'ensemble des fameuses "nécessités de la vie moderne" prive de toute bonne raison de refuser le TGV, en tout cas de toute raison qui puisse intéresser quiconque n'habite pas immédiatement au bord des voies projetées.

On disait au XVIIIe siècle : "Si vous ne savez pas être libres, sachez au moins être malheureux !" Pour répondre à cela, il faut affirmer tout net : si nous ne voulons pas apprendre à être malheureux, sachons être libres. La première liberté à prendre consiste ici comme ailleurs à juger et à dénoncer tout ce qui déguise une contrainte en son contraire, et prétend la faire aimer.

Qui ne dit mot consent

On a parfois prétendu qu'un crime commis en commun fonde une société. Ce qui est certain, c'est que toute "honorable société" - toute mafia - impose sa loi du silence en mouillant dans ses agissements un maximum de gens. Les mafias du progrès ne procèdent pas autrement, elles cherchent à nous impliquer de quelque façon, à nous tenir par un petit avantage qui ferait de nous des complices. Sur le modèle d'une récente publicité d'EDF, selon laquelle nous aurions tous intérêt à l'existence de centrales nucléaires, puisqu'il nous arrive de préparer un gratin dauphinois ou d'écouter de la musique de Bach, il s'agit de nous réduire au silence au nom du cui prodest : le crime nous profite, c'est clair ; comme nous n'avons pas su l'empêcher, nous n'avons plus qu'à nous taire.

Toute la propagande en faveur du TGV peut ainsi être ramenée à deux sophismes, ou plutôt à un seul, opportunément réversible : ce qui nuit à tous profite néanmoins à chacun personnellement, du mal général sort le bien particulier - des paysages sont saccagés, des villages et des bourgs deviennent invivables ou disparaissent, des biens qui n'étaient à personne, comme le silence ou la beauté, nous sont ôtés, et nous découvrons alors combien ils étaient communs. Cependant, isolément, pour son propre compte de gagne-petit du progrès, chacun est intéressé, deux ou trois fois par an, à traverser la France en quelques heures. Il est donc dans le coup, il en croque, il lui est tout aussi interdit d'avoir un avis là-dessus que sur le salariat ou la marchandise, dont il est avéré chaque jour qu'il ne peut se passer.

Ce sophisme peut être renversé sans cesser de s'opposer à la vérité. Il devient alors : ce qui nuit à certains profite néanmoins à tous, de ce mal particulier sort un bien général. Cette version-là sert à chaque fois que quelque part des individus précis, réels - non pas "l'usager des transports" en général, le fantôme des statistiques de la SNCF -, s'opposent aux diktats des aménageurs. Voilà qui serait d'un inconcevable égoïsme, sans exemple dans une société si uniment vouée aux intérêts universels de l'humanité.

A la base de ces piètres mensonges, il y a l'intérêt supposé du "transporté" à se déplacer toujours plus vite. Mais qui, aujourd'hui, avant que soit imposé à tous le besoin du TGV, est vraiment intéressé à se déplacer plus vite, sinon précisément ceux qui, avec armes et bagages, vont ainsi porter plus loin la désolation ? C'est cette clientèle que la SNCF dispute à l'avion. C'est pour ce fret humain standardisé et conditionné, ces "turbo-cadres" (comme ils se nomment eux-mêmes), qu'il faudrait traiter la plupart des villes de France comme des banlieues de Paris.

Seuls ceux qui vendent suffisamment cher leur propre temps, sur le marché du travail, ont intérêt à acheter le gain de temps proposé par le TGV. Mais la grande différence avec l'ancienne hiérarchie sociale, même si c'est encore là un avatar de la vieille société de classes, c'est que désormais ces privilégiés de la mobilité imposée, plutôt que permise, sont fort peu enviables, pour quiconque n'a pas perdu toute sensibilité : aucune rapidité de déplacement ne rattrapera jamais la fuite du temps monnayé, vendu au travail ou racheté aux loisirs. Raison de plus pour vilipender de tels "avantages", qui ne font le malheur des uns que pour permettre aux autres d'accéder à un lugubre simulacre de bonheur.

Mobilis in mobili

Si la mobilité conserve encore quelque peu son prestige ancien, elle ne peut pourtant plus permettre à quiconque d'échapper à la mobilisation par l'économie moderne. Ce que promettait la liberté de circulation a en réalité été détruit en même temps que la possibilité de ne pas en user : astreints au salariat, à la quête de moyens d'existence et aux loisirs organisés identiquement, les individus ont collectivement perdu dans cette course économique leurs raisons de quitter un lieu, comme de s'y attacher.

La libre circulation a été une des causes les plus sûres de renversement des despotismes, mais en fin de compte ce sont les marchandises qui l'ont conquise, tandis que les hommes, ravalés au rang de marchandises qui payent, sont convoyés d'un lieu d'exploitation à l'autre.
Au terme de ce processus, la promesse d'émancipation que contenait le fait de ne plus être contraint de passer son existence dans un lieu unique s'est renversée en certitude malheureuse de ne plus être chez soi nulle part, et d'avoir toujours à aller voir ailleurs si l'on s'y retrouve. Le TGV correspond à ce dernier stade : il y a en effet une certaine logique à traverser le plus vite possible un espace où disparaît à peu près tout ce qui méritait qu'on s'y attarde ; et dont on pourra toujours aller consommer la reconstitution parodique dans l'Eurodysneyland opportunément placé à "l'interconnexion" du réseau.

Toujours les hommes ont cherché à s'affranchir de l'assujettissement dans lequel les puissants les tenaient par la délimitation de l'espace. Déjà les anciennes communautés s'étaient effritées à mesure qu'on préférait aux formes de vie réglée et étouffante la tentation de faire sa vie soi-même. Le développement économique, provoquant la remise en question des acquis par les nouvelles générations, l'innovation technique et une plus grande mobilité sociale, a pu longtemps capter ce désir d'inventer sa propre vie, de créer ses propres valeurs. Il a fallu qu'une fois débarrassée des obstacles que constituaient divers vestiges historiques, la vitesse toujours croissante du mouvement de l'économie montre qu'elle ne menait pas à autre chose qu'à son emballement sur place, dans l'autodestruction de la société, pour que se développe massivement le désir d'aller chercher ailleurs non plus du nouveau, mais de l'ancien en quelque sorte, c'est-à-dire ce qu'on a vu ravager là où on vit. Et ce n'est pas un hasard si le mot "évasion", qui désignait la fuite des esclaves, la cavale des taulards ou l'exil volontaire des transfuges de l'Europe de l'Est, sert aujourd'hui à qualifier, de la même façon, la ruée sud-estivale des civilisés hors des villes et du rythme épuisant du salariat.

Si les trajets individuels peuvent éventuellement varier, de circulations répétitives en évasions furtives, en revanche les destinations de cette société, auxquelles tous les trajets ramènent, sont mondialement identiques, et chacun y reste soumis. La vitesse n'est alors qu'une obligation supplémentaire, une illusion imbécile.

Perdre son temps à en gagner

Tous les promoteurs des moyens de transport considèrent comme une sorte d'évidence incontestable le fait que "la vitesse fait gagner du temps", et ils ne manquent pas de le rappeler à chaque nouveau projet. Le sens commun admet ce fait, conforme aux lois de la physique. Mais la pratique semble, quant à elle, plutôt l'infirmer, tellement le temps perdu dans les transports ou pour les transports s'accroît avec leur vitesse.

Pour les sciences physiques, la vitesse est bien une fonction du temps et de la distance. Mais pour le malheur des technocrates - qui ne semblent guère aller plus loin que leurs calculs - nous ne vivons pas dans le monde conceptuel des sciences physiques. Plus la vitesse instantanée d'un véhicule est élevée, plus grande est la résistance du milieu physique (résistance de l'air et frottements du sol), du milieu naturel (relief et terrains) et du milieu humain (réaction des riverains aux nuisances à venir) ; plus il faut de moyens pour vaincre ces résistances sauvages, pour les anéantir, plus il faudra de travail pour produire ces moyens, et pour les employer ; au bout du compte, moins la vitesse effective des passagers (le rapport entre les distances qu'ils parcourent et tout le temps consacré aux transports) sera élevée.

Si on cumule la totalité du temps de travail social dépensé pour le transport (construction, fonctionnement et entretien des moyens de transport ainsi que les retombées diverses, hospitalières et autres), on constate que les sociétés modernes y consacrent plus du tiers de leur temps de travail global, bien plus que ce qu'aucune société préindustrielle, pas même celle des nomades touareg, n'a jamais dépensé pour se mettre en mouvement. Au-delà d'une certaine vitesse, les transports rapides sont contre-productifs, ils coûtent à ceux qui les utilisent plus de temps qu'ils ne leur en font gagner, ce qui ne les rend pas moins profitables à leurs propriétaires. Les salariés perdent leur temps à gagner leur vie, et les consommateurs perdent leur vie à gagner du temps.

Les gens souhaitent pourtant supprimer cette contrainte qui fait du temps une denrée rare, et de leur existence une course sans fin pour rattraper un mode de vie qu'on leur représente comme désirable... et leur vie réelle leur file entre les doigts : "Vivement ce soir... vivement le week-end, ...les vacances, ...la retraite." Cette aspiration désarmée laisse la voie libre aux technocrates qui peuvent, avec toute l'apparence de la froide objectivité, proposer des solutions techniques, c'est-à-dire substituer aux caprices des hommes des choses solides et des machines bien réglées. Aussi, la fonction créant le besoin et non l'inverse, ce que les moyens de transport permettaient est devenu obligatoire ; si nos ancêtres ne pouvaient, faute de moyens, parcourir de grandes distances, nous, nous devons les parcourir.

Les transports ont permis d'aller plus loin et plus vite, d'accéder à davantage de lieux, qui ont dû être aménagés principalement à cause de leur fréquentation, et se sont ainsi banalisés. Il a résulté de cet aménagement une spécialisation de l'espace et une redistribution des activités concentrées en différents points du territoire (technopoles, parcs de loisirs, sites prestigieux, centres industriels, commerciaux et administratifs, supermarchés, cités-dortoirs, banlieues, etc.), ce qui nécessite évidemment des transports plus rapides encore pour supprimer les nouvelles distances ainsi créées. Si nous parcourons en un an plus de distance que nos ancêtres pendant toute une vie, ce n'est pas pour aller ailleurs, mais pour nous rendre toujours aux mêmes endroits.

Seconde partieseconde partie

Alliance pour l'opposition à toutes les nuisances, 1991


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