Relevé provisoire de nos griefs

contre le despotisme

de la vitesse

à l'occasion de l'extension des lignes du TGV

Seconde partie

La course du rat

La désertification des campagnes, l'entassement dans des banlieues sans nom et dans des villes invivables, la standardisation des existences, la vie totalement dominée par les impératifs économiques, le temps dit libre et les loisirs devenus eux-mêmes marchandises, le sentiment croissant de l'absurdité d'une telle vie et la fuite en avant continuelle pour tenter de l'oublier, voilà le lot commun de notre époque. D'exigence essentiellement économique, le transport rapide des marchandises et des hommes est devenu une fin en soi ("nous avons rapetissé le monde", clame une compagnie de charter) ; les exigences fonctionnelles de la vie stéréotypée des cadres, courtiers et courtisans de cette mobilité marchande et véritables appendices biologiques de l'économie, se sont imposées à l'ensemble de la population comme besoins dominants.

Quoi qu'on puisse penser du caractère peu enviable de la précipitation perpétuelle des hommes d'affaires, des "responsables", ou du jeune homme moyen, qui a presque toujours l'air de surgir en VTT d'une bouche de métro, ou du bureau, il faut malheureusement admettre que leur allure est devenue le modèle. L'ironie de l'Histoire est d'avoir donné au slogan de Mai 68 "Vivre sans temps mort" ce contenu si pitoyable.

La psychose de l'urgence en toute chose s'est emparée des populations. Effectivement disponibles pour tant de pratiques différentes, toutes moulées à la même louche, nos contemporains semblent frénétiquement vouloir les goûter toutes, surtout n'en manquer aucune. Il faut y aller ! A peine sorti du charbon, il faut courir au four et au moulin, à la montagne et au bord de la mer, aux tropiques et au cercle polaire, en un temps record, tant l'existence, littéralement lessivée, semble avoir rétréci au cours des temps. C'est en premier lieu dans les déplacements professionnels que s'exprime, sans retenue, ce despotisme de la vitesse : les flux économiques présents partout "en temps réel" en sont d'autant plus volatils, la course des business men d'autant plus désespérée, puisque tout est à recommencer, perpétuellement. L'épopée de pacotille que l'idéologie néo-libérale a élaborée autour des gesticulations des chevaliers d'industrie, golden boys et autres canassons, aura finalement porté ses fruits : il faut supprimer le trajet ; il est impératif d'arriver seulement.

Pour une foule de raisons dont la moindre n'est pas la démission devant l'énigme qu'est devenue l'invention de leur propre vie, les hommes ne veulent plus se déplacer à un rythme sensible ; ce n'est pas qu'ils aient foncièrement du goût pour la vitesse, mais plutôt qu'ils ne supportent plus de se déplacer lentement. L'effacement de toute communauté possible comme de toute individualité profonde a produit un isolement quasi schizophrénique dans les transports modernes comme dans la vie urbaine dont ils sont l'extension. La littérature de gare, apparue avec les chemins de fer, s'accompagne maintenant de l'usage du walkman, et l'équipement vidéo des rames doit combler le silence pesant qui y règne. Ce qui n'a plus d'attrait doit être écourté et diverti ; le déplacement (métro, train, voiture, ferry, avion) n'est plus que du temps mort, perdu, du temps d'ennui.

Aller vite et loin était d'abord abstraitement désirable ; c'est devenu concrètement indispensable pour la plupart des gens, tant ils n'ont rien à faire ni personne à rencontrer sur leur chemin. Le TGV répond parfaitement à ce fallacieux besoin ; il n'est pas une banale amélioration du train, mais quelque chose d'autre, "un Airbus en vol rasant", comme l'écrit si finement l'imbécile de service du Monde. Les conditions du transport aérien sont descendues sur terre et rien ne les fera décoller.

L'abstraction du voyage aérien s'est légitimement imposée sur terre quand celle-ci est devenue aussi vide que le ciel. Aller loin sans s'arrêter nulle part, survoler des pays où l'on ne mettra jamais les pieds et dont on ne saura jamais rien, voilà l'expérience démocratiquement répandue par le TGV. Avec le maillage complet du territoire et l'élimination progressive des lignes classiques de chemin de fer, les conditions communes du transport moderne vont s'abattre, de la même manière démocratique et obligatoire, sur l'ensemble de la population. Décor clean comme un fast food, air et passagers conditionnés, nourriture de synthèse, ambiance anesthésiante, tout doit prouver au transporté, maltraité et pressuré par les exigences informatiques de la machine à transporter, qu'il a droit effectivement aux conditions de l'actuel transport aérien de masse sur lequel ergonomistes et psychologues ont calculé leurs normes : remplissage maximal et isolement total dans la promiscuité.

A quoi sert l'utilité

Répondant à un besoin falsifié, forcé par les contradictions d'une existence asservie, le TGV appartient à la famille du four à micro-ondes, si pratique quand on ne sait plus préparer à l'avance quelques mets. Le développement technique, entraînant chacun dans la spirale infinie de maux qu'aggravent chaque fois leurs faux remèdes, s'impose ainsi comme une évidence à des civilisés de plus en plus démunis, avides de se parer de prothèses pour pallier des capacités et des aspirations bien abîmées. Pour qui a oublié, ou n'a jamais su, que voyager signifie modifier son trajet et ses arrêts au gré de son humeur, le TGV peut faire figure de progrès, et d'autant plus indiscutable que la possibilité de voyager réellement est progressivement interdite par d'autres progrès de la même farine. Ce qu'il reste de campagne, d'où a été abstrait tout ce qui n'est pas identifié économiquement et où ne subsistent que beefsteaks sur quatre pattes, hectares de prés bonifiés, et quotas de mamelles, ne mérite guère que d'être traversé à grande vitesse.

Ce singulier bonheur assisté par ordinateur serait parfait si industriels et consommateurs pouvaient rester en lévitation, les uns obnubilés par la rentabilité espérée de leurs investissements, les autres tétant goulûment leurs irréelles compensations périssables, perpétuellement rénovées. L'ennui, c'est qu'aussi grande que soit la vitesse de ce monde à traduire chaque élément vivant en équation économique, il y aura toujours cette inconnue qu'est la multiplication des nuisances, avec les réactions de rejet qu'elle suscite.

A peine les illusions marchandes sont-elles blâmées, voilà la béatitude techniciste qui vient répondre que seules les réalisations du passé seraient friables et sans avenir, et que rien de fâcheux ne peut rester durablement sans solution. On peut même ainsi, après coup, faire le procès de chaque nuisance, pourvu que le raisonnement donné pour imparable, et qui les forge toutes, continue sur sa lancée et aille plus loin en créer de nouvelles. Les panacées techniques successives, dont les faillites répétées envahissent progressivement tous les aspects de la vie, témoignent suffisamment de l'impasse dans laquelle l'humanité est engagée. La dépossession est à ce point prise de vitesse par ses conséquences que chaque désastre, qui naturellement en découle, semble imposer de nouveaux recours urgents aux mêmes précaires palliatifs, et bien sûr aux mêmes spécialistes, qui les tiennent prêts.

Une telle fuite en avant ne saurait avoir de fin : tout sera toujours englouti, et à recommencer indéfiniment. La perspective d'obtenir un quelconque résultat bénéfique à l'immense majorité (moins de travail par exemple) n'est d'ailleurs même plus évoquée par les dirigeants. La véritable utilité du développement technique du monde moderne est désormais là : sa fonction sociale est d'empêcher la solution des problèmes qu'il pose en en créant toujours de nouveaux. En accord avec l'adage "Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?", la prolifération d'une technologie autodestructrice permet de contourner la contradiction historique d'une richesse perpétuellement confisquée.

On peut par conséquent décrire le TGV comme une arme de plus dans l'arsenal à l'aide duquel la société présente combat les possibilités émancipatrices qu'elle contient et pilonne les diverses contrées de l'existence. Depuis qu'un ministre de la Défense a comparé l'entrée des troupes françaises en Irak à la course d'un TGV, la fonction dévolue à ce moyen de transport dans l'imaginaire des décideurs devrait être mieux connue. Le modèle - évidemment japonais - n'était-il pas déjà dénommé 'train obus" ? Les effets réels sur les populations bénéficiaires seront sans doute aussi obscurcis que peut l'être le lien entre la campagne militaire tonitruante dans le Golfe et le "drame" des populations kurdes ou la catastrophe des puits de pétrole en feu. C'est bien d'une guerre qu'il s'agit ici, dont la percée du TGV ("balayant tout sur son passage") est un moment décisif ; avec comme particularité de raccourcir plus que toute autre le cycle destruction-reconstruction, deux opérations qui se retrouvent, dans cette guerre, confondues en une seule sous le nom d'aménagement.

Comme c'est une guerre où d'une certaine façon tout le monde est perdant - les illusions d'améliorations, de gain de temps, etc., passent, les nuisances restent -, il est tentant de voir dans son déroulement une fatalité, qui serait celle de la "technique", ou de la "société moderne". L'indignation qui se dirige contre des circonstances impersonnelles, et donc ne les traite plus comme une réalité attaquable et modifiable, doit nécessairement s'épuiser assez vite. Ce ne sont pourtant pas les ennemis à désigner et à combattre qui manquent, si l'on décide de s'en prendre, par-delà le paravent démocratique, à ceux qui décident, et de remonter des nuisances aux nuisibles.

Les réseaux de la tyrannie

Les promoteurs du désastre en arrivent maintenant eux-mêmes à déplorer la dégradation de la vie à laquelle nous sommes parvenus. En se joignant au chœur des pleureuses, en proposant même leurs services (selon le principe du racket) pour remédier illusoirement à ce qu'ils ont réellement détruit, ils essaient de faire oublier leur part prépondérante dans le saccage. Aussi continuent-ils à insinuer que si le cours de l'économie échappe visiblement à tout le monde, personne en particulier en profiterait et n'aurait intérêt à ce que cette démence se poursuive. Les plus retors, pensons au personnel politique, dont la tâche principale consiste à persuader les populations que leur intérêt est de s'en remettre totalement à eux et d'admettre que leurs choix arbitraires servent l'intérêt général, ont l'impudence de poser aux commis dévoués assumant dans l'adversité les charges collectives ; ce sont bien entendu les mêmes qui envoient la troupe quand la société songe à emprunter d'autres voies que les leurs. Et qui clament ensuite, après avoir anéanti les perspectives qui se formaient, que rien d'autre n'est possible et qu'il est irresponsable de vouloir mettre en cause la soumission de toute la vie aux impératifs de leurs affaires.

Pour faire accepter le trajet du TGV et pour dissimuler leurs propres intérêts triviaux dans l'affaire, la propagande des décideurs dispose d'une large palette de mensonges ; s'appuyant parfois sur des mensonges anciens pour en forger de nouveaux, ils éclairent l'arbitraire initial et du coup l'énormité à laquelle ils parviennent : ainsi, si on croit que sans économie on ne peut pas vivre en société, et si on admet par ailleurs que sans TGV l'économie s'étiolerait, il faut conclure logiquement que sans TGV on ne pourrait plus vivre en société. C'est là le nœud névralgique du conflit sur le tracé, puisque les opposants sont persuadés, avec raison, du contraire, c'est-à-dire que la société se décompose sous les coups de tels aménagements. La dépendance économique des populations, son approfondissement ou sa mise en cause, est l'enjeu véritable de tels conflits, mais il n'est pas inutile de détailler comment maintenant s'agencent les fallacieux arguments de la propagande pro-TGV.

Il s'agirait tout d'abord, mode écologique oblige, du moyen de transport le moins dévoreur d'énergie et le plus écologique ; outre que - et ce n'est un mystère pour personne - la puissance requise pour atteindre de grandes vitesses consomme nécessairement plus d'énergie, l'électricité d'origine nucléaire utilisée par le TGV est un perfectionnement écologique dont les habitants de cette planète n'ont pas fini de goûter les délices. On a là le procédé courant qui revient à opposer, en les comparant, des réalités pourtant objectivement complémentaires et liées : il n'y a pas de réelle concurrence entre la route, le rail et l'avion, mais un développement simultané et coordonné. L'autoroute occupée par le transport de marchandises, ou les départs concentrationnaires en vacances, et l'avion plus rapide sur les moyennes distances vouent le TGV à la fonction d'un super train de banlieue, achevant la suburbanisation du territoire, au mieux au profit de quelques conurbations et au pire de la seule région parisienne dont le taux de croissance, supérieur à celui du reste du pays, ne va pas manquer d'être accru par ce nouveau réseau centralisé.

Au nom de la croissance toujours nécessaire, et par définition jamais acquise, puisque la concurrence, à chaque nouveau palier de surenchère, met en cause les équilibres péniblement maintenus au stade antérieur (emplois, etc.), les aménageurs prétendent incruster toujours plus brutalement à la surface de la terre leur délire monomaniaque : ils parlent de retombées économiques quand l'exemple de Creusot-Montchanin sur la ligne TGV Paris-Lyon, riche de son seul parking de néo-banlieue, est autrement éloquent ; ils plient des paysages séculaires aux impératifs balistiques de la circulation rapide, "rectifient" des régions en les spécialisant. Le comble est certainement atteint quand ils veulent faire partager à tous le fantasme ridicule d'une France qui prendrait de vitesse, grâce au TGV, l'organisation des transports européens afin que des retombées économiques, aussi abondantes qu'illusoires, viennent embellir la vie des riverains français.

En fait lesdits pouvoirs publics n'ont plus le monopole et la maîtrise de l'initiative en matière d'équipements collectifs : de plus en plus en symbiose avec la mafia du Bâtiment et des Travaux Publics, il leur revient seulement de "vendre à l'opinion", comme répondant à des besoins sociaux préexistants, les projets simili-pharaoniques en tout genre, conçus par les bétonneurs. Dans cette collusion du "privé" et du "public" s'élabore l'inversion qui transforme et falsifie les besoins sociaux en les soumettant à des moyens toujours renouvelés et imposés. Les puissants intérêts du béton et du terrassement, c'est-à-dire aussi du ciment et du poids lourd, sont devenus de tels monstres financiers, requérant chaque année des volumes toujours plus importants d'opérations, qu'il leur devient toujours plus urgent et impératif de fournir en nouvelles tranches de mégalomanie les décideurs, de leur côté avides de s'illustrer par quelque "geste architectural" ou prouesse technopolesque. Et il est indéniable que le savoir-faire professionnel du B.T.P. s'est considérablement enrichi, dans un domaine au moins, celui de l'art de la persuasion : il a su se rendre indispensable aux décideurs politiques, avant tout en leur offrant des services garantis sur factures, vraies ou fausses.

Cet aspect quasi vaudevillesque du gouvernement des hommes et du régentement de leurs activités prêterait à sourire (on voit même les députés se jeter à la tête, en assemblée, les promesses de "rocades" qui auraient acheté leurs votes - cf. Le Monde, 21 juin 1991) si cette comédie du pouvoir où l'artifice le dispute au mensonge cupide n'accouchait pas d'une situation dramatiquement irréversible.

Pour ne parler ici que le la menace du réchauffement catastrophique de la planète dû à l'effet de serre, auquel les dépenses énergétiques des transports quels qu'ils soient et des industries qui les fabriquent contribuent notablement, tous les experts officiels, pour une fois d'accord, préconisent une modification drastique du mode de production, seule solution pour espérer stabiliser l'évolution du climat vers le milieu du siècle prochain. Et à côté de cela, au nom d'autres impératifs (intérêts privés de l'industrie, intérêts nationaux des Etats, intérêts particuliers des politiciens pour leur carrière), c'est au contraire une croissance ininterrompue des dépenses énergétiques que d'autres spécialistes autrement "compétents" maintiennent comme seul objectif. Puisque les aménageurs nous parlent d'intérêt général, c'est l'occasion d'en soustraire la discussion, et notamment celle des besoins de transport, aux réseaux de l'omnipotence catastrophique des élus locaux dépassés, des intérêts privés bornés, et des technocrates robotisés. Le seul intérêt général qui mérite d'être discuté en cette fin de siècle, c'est de tenter de mettre un terme au saccage de la vie, et non de gagner quelques dizaines de minutes pour passer la vallée du Rhône. Quant à la seule croissance qui mérite qu'on s'y arrête, c'est celle, qualitative, de l'existence humaine, la seule qui permette de sortir de cette obscure préhistoire économique.

Le grain de sable

On entend parfois dire des oppositions au TGV qu'elles se manifestent bien tard, que la Provence et la vallée du Rhône ont déjà été bien abîmées par les autoroutes et l'urbanisation. Outre que c'est là négliger les oppositions de moindre envergure qui s'élevèrent, à l'époque, contre les autoroutes et les centrales nucléaires, il est normal que l'addition inexorable d'aménagements, cloisonnant l'espace en aires fonctionnelles, finisse par provoquer l'angoisse de ne plus pouvoir y respirer - ni même y soupirer. Mésestimer les oppositions actuelles, ce serait surtout méconnaître l'importance que peut avoir pour tous cette tentative de coup d'arrêt aux chimères des aménageurs. Personne n'échappe au désastre. Si nous ne sommes pas tous riverains du TGV, nous sommes tous riverains de l'économie.

Ceux qui veulent en toute chose plier la vie à leurs critères comptables, à leurs mesures en Mtep*, etc., ceux-là ne se gênent pas pour dénoncer les intérêts "mesquins" qui seraient le lot des oppositions à leurs projets. N'auraient-elles effectivement à cœur que des intérêts très limités, ces oppositions auraient au moins l'avantage, en ces temps si sombres, d'obliger les puissants à en rabattre un peu sur leur mépris pour la vie réelle. Mais de toute façon, à partir de quoi les gens pourraient-ils commencer à s'élever contre l'arbitraire des projets parachutés du ciel des technocrates, sinon à partir de ce qu'ils connaissent sensiblement le mieux, ce qu'on leur reproche vertement comme étant égoïste, le milieu fragile où ils vivent ? Quand la froide déraison économique clame qu'il ne saurait y avoir de futur en dehors d'elle, comment ceux qui refusent de la suivre plus avant ne le feraient-ils pas tout d'abord au nom de ce passé menacé, de ce qu'ils y ont goûté ? En défendant leurs conditions de vie précédentes - et aussi quelquefois les moins glorieuses -, en défendant ce qu'elles connaissent contre ce qu'elles redoutent du désastre en cours, les populations concernées défendent en tout cas mieux l'intérêt général que les scientifiques, les experts et les fonctionnaires qui établissent, chacun dans leur domaine, le bilan des dégâts sans pouvoir ni vouloir y mettre un terme.

Aux antipodes de tout ce fatras de généralités compromises et de lamentations hypocrites, les oppositions pratiques peuvent seules par leur ténacité commencer à faire le lien entre les différentes dépossessions qui accablent le vivant, et créer le terrain où l'appréhension du futur cesse d'être une conscience malheureuse et passive pour se renverser en réappropriation du présent. D'autres luttes locales, contre les barrages sur la Loire, contre les sites de déchets nucléaires, les décharges industrielles ou les carrières, ont déjà donné des exemples et contribué à améliorer l'atmosphère générale. Les quelques solides intuitions qui sont à la racine des mouvements d'opposition aux nuisances sont leurs meilleures armes pour élargir leur refus et trouver un soutien sans passer par la publicité des médias, qui les présentent inévitablement sous l'angle le plus appauvri, ne voulant connaître que propriétaires, viticulteurs, riverains lésés, et non l'intuition toujours plus répandue que ce monde ne sait plus proposer que l'aggravation de ce qui est. Ce que chacun pressent, il faut le dire. Rien ne sert de rentrer dans les transactions proposées, dans l'espoir d'obtenir un répit : aucun sacrifice ne pourra garantir une trêve, il ne fera au contraire qu'enhardir les promoteurs de la dévastation. En revanche, s'opposer au TGV, avec toutes les raisons universelles de le faire, c'est mettre les bâtons dans les roues de ce projet-là, et en même temps de tous ceux qui l'accompagnent, ou le suivront immanquablement.

Aussi est-il particulièrement honteux que des écologistes, la Fédération Rhône-Alpes de la Protection de la Nature ou René Dumont, osent prétendre que le TGV nous épargnerait des autoroutes, quand n'importe qui a pu constater au cours de la dernière décennie comment, parallèlement à la mise en service du TGV Paris-Lyon, les trafics aériens et autoroutiers augmentaient sans cesse. Loin de provoquer la création de nouvelles autoroutes (que d'ailleurs d'autres refusent aussi dans le Sud-Est), ou carrément le doublement de l'autoroute du Soleil, le succès de l'opposition au TGV ouvrirait une brèche dans ce consentement forcé qui a de moins en moins de sens pour chacun. L'insidieuse question "Pourquoi refuser cette nuisance-là quand vous en avez accepté et légitimé tant d'autres ?" sera définitivement réglée quand beaucoup d'autres refus auront succédé à celui-là. On a du mal à imaginer que le déferlement actuel d'aménagements en tout genre, à moins de s'abattre sur des populations qui finiraient de s'y désorienter, comme lobotomisées en douce, ne provoque pas des oppositions déterminées à mettre un terme à cette démence organisée.

Qu'on juge du dynamisme "sans préjugés" que l'on attend de nos jours des cadres et des techniciens de la production de nuisances, avec une certaine Nicole Le Hir, recruteuse de haut vol pour un autre secteur de pointe, l'agro-alimentaire, qui déclarait : "Aujourd'hui, il ne faut pas trop penser, il faut foncer." (Ouest-France, 18 avril 1991). On peut aussi s'attarder sur la découverte de Pierre Verbrugghe, préfet de police de Paris, de la mutation des anthropoïdes entreprise sous son égide : "Aujourd'hui, le Parisien n'a pas deux jambes mais quatre roues." (Le Monde, 27 avril 1990). Ou encore apprécier le brutal aveuglement d'un aménageur local -"Entre les grenouilles et les hommes, je choisis les hommes" (mais quels hommes ?) -, vice-président de la région Poitou-Charentes, pour justifier le projet d'autoroute Nantes-Niort à travers le marais poitevin. Tous ces propos ne sont pas exceptionnels, ils témoignent de la volonté à l'œuvre d'imposer partout l'irréversible. Cet entêtement désespéré des décideurs à poursuivre coûte que coûte l'aggravation prouve qu'ils ne connaissent plus rien d'autre : ce qu'ils ont mis en branle, en éliminant les modes de vie précédents, en réprimant les tentatives d'émancipation du siècle, ils en perdent maintenant la maîtrise, ne disposant d'aucun autre moyen que ceux qui produisent ce désastre. Leur étroitesse d'esprit pratique se retrouve dans l'étroitesse scandaleuse de leur conception de la vie : il entre dans les premières mesures de salubrité publique de la combattre sous quelque visage qu'elle apparaisse. Il revient aux opposants d'investir sans plus de gêne ni d'hésitation le terrain déserté de la pensée, afin d'y construire leur argumentation et d'y trouver les raisons universelles de leur refus : celles qui pourront servir à l'étendre.

* Unité de mesure de la démesure, signifiant "million de tonnes équivalent pétrole".

Première partiepremière partie

Alliance pour l'opposition à toutes les nuisances, 1991


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